R 1200 GS ADVENTURE
| Moteur | |
|---|---|
| Type | Boxer bicylindre 4 temps à refroidissement par air/huile, deux arbres à cames et quatre soupapes en position radiale par cylindre, arbre d’équilibrage central |
| Alésage x course | 101 mm x 73 mm |
| Cylindrée | 1170 cc |
| Puissance nominale | 110 ch (81 kW) à 7 750 tr/min |
| Couple max. | 120 Nm à 6 000 tr/min |
| Taux de compression | 12.0 / 1 |
| Gestion moteur | Injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-K+ avec coupure d’injection en décélération, double allumage |
| Dépollution | Catalyseur 3 voies à régulation lambda, norme antipollution EU3 |
| Performances / Consommations | |
|---|---|
| Vitesse maximale (sur circuit) | Supérieure à 200 km/h |
| Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 90 km/h | 4.6 l |
| Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 120 km/h | 6.1 l |
| Type de carburant | Supercarburant sans plomb, 95 octanes (RON). Indice d'octane de 91 (RON) également possible grâce à un contrôle automatique de pré-injection |
| Equipement électrique | |
| Alternateur | Triphasé 720 W |
| Batterie | 12 V / 14 Ah |
| Transmission | |
| Embrayage | Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique |
| Boîte de vitesses | Boîte 6 rapports à commande par crabots, avec denture hélicoïdale |
| Transmission | Cardan |
| Partie cycle / Freins | |
| Cadre | Cadre en trois parties avec cadre avant et cadre arrière, et ensemble moteur et boîte de vitesses intégré à la structure portante |
| Guidage de la roue avant / Suspension | Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort amortisseur central, réglage mécanique à 9 niveaux de la pré-contrainte |
| Guidage de la roue arrière / Suspension | Monobras oscillant en fonte d'aluminium avec Paralever BMW Motorrad ; Amortisseur WAD (à amortissement asservi au débattement), pré-contrainte réglable, détente réglable |
| Débattement avant / arrière | 210 mm / 220 mm |
| Empattement | 1510 mm |
| Chasse | 89 mm |
| Angle de tête de fourche | 65.2° |
| Roues | Jantes à rayons croisés |
| Jante, avant | 2.50 x 19" |
| Jante, arrière | 4.00 x 17" |
| Pneu, avant | 110/80 R 19 |
| Pneu, arrière | 150/70 R 17 |
| Freins, avant | Frein EVO à double disque flottant, diamètre de 320 mm, étrier fixe à quatre pistons |
| Freins, arrière | Frein monodisque, diamètre de 265 mm, étrier flottant à deux pistons |
| ABS | en option, équipement spécial BMW Motorrad Integral ABS (version partielle) |
| Dimensions / Poids | |
| Longueur | 2250 mm |
| Largeur (rétroviseurs compris) | 955 mm |
| Hauteur (hors rétroviseurs) | 1470 mm |
| Hauteur de selle à vide | 910 / 890 mm |
| Arcade entrejambe (à vide) | 2000 / 1960 mm |
| Poids à vide en ordre de marche (tous pleins faits)1) | 256 kg |
| Poids à sec 2) | 223 kg |
| Poids total maximum autorisé | 475 kg |
| Charge utile (avec équipement de série) | 219 kg |
| Capacité utile du réservoir | 33.0 l |
| Réserve | Environ 4.0 l |
La 1200 GS de BMW a littéralement laminé la concurrence depuis sa sortie, chassant même sans vergogne sur les terres des GT. Il faut admettre qu’elle atteint un niveau de polyvalence rarement atteint, qui lui permet de faire office de référence incontestée. Aux côtés de la 1200 GS est apparue cette année sa variante «Adventure», taillée pour les routards qui parcourent les coins les plus reculés de la planète.
La 1200 GS est repensée à cette fin dans les moindre détails. Suspensions à plus grands débattements, garde au sol relevée de deux cm, énorme réservoir de 33 litres (lors d’un plein nous y avons englouti 34,40 litres !), selle plus épaisse, protections diverses (pare-cylindres, barres de protection du réservoir), robuste porte-bagage en inox, bulle plus haute et plus large complétée par des petits reflecteurs, alternateur plus puissant et roues à rayons de série marquent les principales différences entre les deux modèles.
La 1200 GS était haute, l’Adventure est très haute ! A moins d’avoir le talent de Gaston Rahier, mieux vaut être grand et baraqué pour manœuvrer le bestiau ! A peine ramenée de Bornem, nous chargons la bête pour un voyage de 3.000 km avec passagère et la totale «bagages». Petite parenthèse ici pour remercier le service presse de BMW. Devant notre demande d’essayer l’Adventure avec sa bagagerie et l’indisponibilité provisoire de celle-ci pour cause de trop grand succès, notre Adventure nous fut livrée avec la bagagerie de la 1200 GS, sac de réservoir compris. L’aspect diffère, la robustesse sans doute aussi, en faveur de l’équipement livré avec l’Adventure, mais les capacités restent sensiblement identiques. Une fois chargée, l’Adventure impose le respect et on se sent fort petit a la manœuvrer du bout des orteils… Un peu stressant : c’est vraiment haut et lourd !
Total confort
Par contre, les kilos et les angoisses s’envolent dès la mise en mouvement. On se retrouve sur une 1200 GS, avec toutes les qualités de la 1200 GS. Même chargée, la moto se manie avec aisance et agilité. Pour ceux qui la trouvent vraiment trop haute, il est bon de savoir que la selle épaisse s’échange facilement avec celle plus fine de la 1200 GS. Voilà quelques centimètres facilement gagnés, au détriment toutefois du confort moins
moelleux pour cause de moindre épaisseur et de jambes légèrement plus repliées. La GS Adventure est vraiment taillée pour bouffer du kilomètre et les étapes de 1200 km parcourus à son guidon en apportent une preuve éclatante. La bulle redessinée, plus large et plus haute, rejette l’air sur le sommet du casque. Votre nuque sera chouchoutée. La contre partie est que, grâce à cette protection accrue, vous vous retrouverez facilement à rouler plus vite qu’en 1200 GS. Attention aux radars !Voyage au long cours
Le gros réservoir, taillé pour les horizons lointains, permet de belles étapes : de 350 km en « avionnant » sur l’autoroute chargé jusqu’à la gueule, à 550 km en se régalant sur les petites routes. Ca laisse de la marge si vous décidez de découvrir la Mongolie l’été prochain… Les suspensions contribuent, avec leurs débattements revus à la hausse au confort impérial prodigué au conducteur et à sa passagère favorite. Même pas peur de rester douze heures d’affilée sur la machine ! Le prix à payer pour ce surcroît de confort se retrouve dans un très léger flottement perceptible à haute vitesse. Ce comportement ne surprendra pas un pilote habitué aux trails ou aux enduros. Il reste tellement mesuré qu’il n’inquiète jamais et n’empêche pas de mener la moto à fond de six.
Arsouille
La précision et l’agilité dont fait preuve la 1200 GS sur petites routes est intégralement préservé sur l’Adventure. Même les plus grands débattements ne freineront pas votre enthousiasme, grâce au Telelever qui supprime tout effet de transfert des masses et de plongée de l’avant lors des freinages. Le plaisir reste total, et le rythme élevé si vous le désirez. Le moteur affiche un caractère plaisant avec de franches montées en régime, accompagnées du sympathique et inimitable ronflement du flat teuton.
Suffisamment rempli pour entraîner la moto chargée sans
se traîner, il se montre vif et pétillant pour arsouiller à vide sur les petites routes. Si en plus le revêtement se dégrade, rares seront les motos qui pourront vous suivre sauf sans doute une autre 1200 GS.Intelligence
Avec plus de 3000 km parcourus en une semaine à son guidon, nous avons pu apprécier combien les BMW sont pensées pour rouler. Nous n’en voulons pour preuve que l’intelligente commande permettant de baisser le faisceau des phares en charge, la stabilité de la béquille latérale, l’incroyable facilité de la béquille centrale, les rétroviseurs qui reflètent la route et non vos bras, l'ergonomie des commodos au guidon, la clé codée et l’alarme montée en option ou la place pour un « U » sous la selle. A contrario nous déplorons (hormis la hauteur et le poids !) le pavé digital du tableau de bord peu lisible, le klaxon qu’on aurait aimé aussi sonore que sur les 1200 RT ou l’embrayage à sec qui sent vite le chaud si on en abuse un peu trop, ce qui est le cas quand on manœuvre en essayant de ne pas se f… par terre ! C’est peu, par rapport aux énormes qualités de la 1200 GS et de sa déclinaison « Adventure » en particulier. Nous l’avons ramenée chez BMW à regret… La seule question, après y avoir goûté, est : 1200 GS ou 1200 GS Adventure ? Si vous êtes un grand costaud, pas de soucis : le surcroît de poids et la hauteur impressionnante ne vous embarrasseront pas, et vous profiterez d’une moto plus confortable, à la protection accrue. Vous pourrez aussi envisager de solides étapes grâce à l’étonnante capacité du réservoir. La 1200 GS se révèle plus humaine pour les gabarits «normaux», à peine moins confortable et un peu plus précise. On l’aimerait avec trois ou quatre litres de plus dans le réservoir…
La nouvelle BMW R1200GS arrive en 2010 avec de nouvelles culasses et une nouvelle sonorité pour le plaisir des mélomanes. Pour le reste, BMW n'a rien changé de sa GS qui fait défiler les kilomètres de routes et de chemins avec une facilité déconcertante. Cette machine hors catégorie et toujours sans réelle concurrence. Une valeur sûr donc pour le gros rouleur qui profitera cette année d'un comportement moteur différent. Ces nouvelles caractéristiques joueront sur le ressenti au guidon mais aussi et surtout, sur le plaisir de conduite de la nouvelle BMW R1200GS. Les changements sont peu nombreux mais très pertinents en se portant sur deux des trois points qui reviennent souvent dans les discussions des nombreux amateurs de ce gros flat voyageur, à savoir la réponse du moteur et la sonorité. Ces points n'étaient pas réellement gênants puisque la GS reste le modèle le plus vendu à travers le monde et rattrape petit à petit la RT en France sur les volumes des ventes. Mais BMW pouvait faire mieux avec ses R puisque la gamme HP, également basée sur un flat, le faisait... Il a donc suffit si on peut dire, d'aller piocher dans ces flats hautes performances (HP) et de transposer les meilleurs ingrédients sur la GS, la GS Adventure et la RT qui viendra plus tard.
Pour son bicylindre à plat, BMW met à profit le savoir faire et l'expérience acquise par les HP2 sur route et en compétition, en endurance notamment. Le nouveau Boxer qui équipe la R1200GS possède de nouvelles culasses avec deux arbres à cames en tête pour 4 soupapes par cylindre. Il est toujours refroidi par air. Sur le papier la puissance est en hausse de 5% pour atteindre 110ch à 7750tr/min et le couple maximal passe à 120Nm à 6000tr/min. De plus, la courbe du couple est supérieure à l'ancienne sur toute la plage d'utilisation et le régime maximal gagne 500tr/min pour désormais grimper à 8500tr/min. A l'usage ce n'est pas cette caractéristique qui est la plus appréciable sur le nouveau Boxer de la GS puisqu'on ne pilote pas cette machine haut dans les tours de toutes les façons. Il faut enrouler alors, ce qui saute aux yeux est le couple omniprésent dès les mi régimes et sa souplesse en bas. Le flat n'était pas mou avant pour autant, mais le nouveau Boxer offre des accélérations bien plus franches et des accélérations réellement ludiques, à tel point que la roue avant se déleste très facilement en sortie de courbe ou au passage d'un pont ! Le paralever et le telelever veillent tout de même à garder l'assiette de la machine, aucun changement n'est apporté à la partie cycle qui fait encore référence en 2010 pour les gros rouleurs, avec ou sans bagages.
L'autre point qui n'apporte rien aux performances mesurables et factuelles, mais participe grandement au plaisir de conduite, c'est la sonorité. BMW a ajouté à sa R1200GS une valve à l'échappement. Terminé le son très feutré d'antan, la nouvelle GS donne de la voix et s'approche presque de la sonorité de la Megamoto avec son échappement Akrapovic ! Les amateurs du son rauque et sourd du flat n'auront plus besoin de prendre en option l'échappement inox ou Akrapovic pour satisfaire leurs oreilles. Pour les moins mélomanes, ne vous inquiétez pas, cela reste homologué donc ne devrait déranger ni l'équipage ni les passants surtout que c'est sur les franches relances qu'on le perçoit, donc pas en ville normalement...
Et pour le reste ? Rien, la partie cycle est identique et ne souffrait de toutes les façons d'aucune critique dès les premiers tours de roues effectués. L'ESA Enduro est également toujours là pour adapter d'une simple pression du doigt, la suspension de la machine aux conditions de conduite et au chargement. La modularité, l'ABS intégral, le confort de l'assise, la protection et l'impressionnant catalogue d'accessoires restent inchangés que ce soit pour le quotidien ou pour partir à l'aventure. Le troisième point dont parlent souvent les nombreux fans de cette monture, est la valise gauche amputée pour laisser passer le silencieux : c'est toujours le cas. Pour plus de détails sur la modularité de cette BMW R1200GS, nous vous conseillons de vous reporter à l'essai de la précédente version de la R1200GS qui est en tous points équivalente, exception faite de la motorisation bien entendu.
